汪晓东在接受记者采访。（记者 高伟希 摄）
本报记者 曹石岩
时至今日，时任市计委主任的汪晓东还清晰记得1988年在济南的那个夏天。
“谁说要在威海修铁路？那不纯粹是段‘盲肠’吗？”
“一个黄海边上的小渔村，不到5万人口，还什么‘预可行报告’，有什么可行的？”
汪晓东抱着厚厚一摞申请报告，尴尬地站在省经委办公室外，听着里边激烈的讨论声，已经迈出去的一只脚不知道是该继续迈进去还是该抽回来。
曾几何时，拥有一条连接内陆的铁路是几代威海人的梦想。“威海要建设对外运输的立体交通发展格局。”地级市成立后，为适应全国改革开放的总体形势，市委
市政府提出了城市交通的总规划：威海对外开放，交通要先行。市委市政府主要领导在地级市成立后首次经济发展会议上做出了这个英明的决策。威海市决定自筹资
金修建一条沟通内陆的铁路，彻底结束威海没有铁路的历史。 1988年春天，为筹建铁路，市委市政府专门成立了重点工程办公室，时任常务副市长的臧海强任主任，汪晓东等任副主任。同年，威海找到铁道部第三勘测设计院，请他们编制烟威铁路的《预可行性研究报告》。
当年，站在省经委办公室门外的汪晓东，怀里抱着的那厚厚一摞材料就是铁道部第三勘测设计院花了整整三个月的实地调研后做出的报告。“主任，你再仔细看
看，上行空间、工程造价、运量分析、运输费用，每年增长量，每一个数据我们都请专家做了调研，怎么就不可行呢？”最终，汪晓东踏进了省经委办公室。省经委
工作人员看着他近乎愤怒、据理力争的样子，一边招呼他坐下，一边表示可以再“研究研究”。汪晓东明确表示：我们威海有能力把“盲肠”变成“黄金道”！
那段日子，汪晓东和时任威海市烟威地方铁路筹建处主任的林华通几乎成了北京、济南相关部门的常客。有一年冬天，他们的车子跑到青州时没有油了，一行人蹲
在路边从早晨一直等到下午，一辆路过的汽车表示愿意“贡献”点汽油，大家拿着软胶管用嘴从油箱里一点点吸油，车子总算挪到了龙口休息地。“由于北京、济南
来回跑，大多数时间在路上奔波，有时候半夜醒来，需要好几分钟才能搞清楚自己究竟是在哪里……”汪晓东以玩笑的口吻说。
最让他记忆深刻的是在济南报批文件的经历。改革开放初期的交通不方便，从威海赶到济南时，省计委的分管领导出去开会了。他们就把车停在计委的大门前，坐
在车里等，一等就是整整一天，仍然不见分管领导的影子。晚上9点，他们得知计委要开会，分管领导有可能出席。一行人简单吃了点东西就继续在门口等，等到半
夜12点多，听到计委会议室里有声响了，汪晓东估计要散会，一行人冲进去，径直推开了会议室的大门。“会场上，本来准备散会的人全都愣住了，深更半夜的，
人家看着我们这群灰头土脸的不速来客，不明白是来做什么的！”汪晓东回忆，正是这次经历让省计委的人对他们“刮目相看”：威海人拼追抢的创新创业精神，让
人佩服！
1989年6月1日，国家计委批准立项。1989年10月21日时任副省长的李春亭在省政府主持召开了桃威铁路建设专题会议。会议听取了臧海强关于桃威
地方铁路前期工作情况的汇报，议定了采用桃村接轨方案，确定山东省向桃威地方铁路投资2000万元。“当时，威海的铁路在北京很有名气。各个部委的人都知
道，这是报批最快、建设时间最短、运行最好的地方铁路。”汪晓东回忆当时人们对威海铁路的评价时用了三个最，而这“三个最”背后的故事则充满了艰辛。
“开建初期，地级威海市成立刚刚一年，家底薄得很。一没有资金，二没有原材料计划。没有钱，怎么修建是当时最棘手的问题。”汪晓东回忆，当时，威海全市
只有几部电话，文件精神的上传下达全靠一张嘴和一双腿。钉书机的钉子没有了，没有经费买，工作人员就拿着锥子和线绳一张一张地钉文件。就是在这样艰难的条
件下，市委市政府明确表态：砸锅卖铁也要建铁路。
1990年11月，桃威铁路建设的大幕拉开。为了节省资金，汪晓东和林华通先后找到铁道部的分管领导，争取相关支持。闲聊中，他们得到一个令人振奋的消
息：北京一些大铁路上的枕木、铁轨由于规格不同被卸了下来，一直闲置着，但是质量完全可靠。“老林和我赶去一看，等距离的铁轨、枕木，非常好！我们当时就
运了回来！”汪晓东回忆，仅此一项就节约了近百万元。 全长138公里的桃威铁路，途经栖霞、牟平、乳山、文登、环翠区五个县市区。1994年1月19日全线铺轨贯通。在桃威铁路的建设中，威海人民倾注了极大的热情，付出了大量的人力、物力和财力。
自1998年以来，威海铁路局相继开通了威海至济南、北京、徐州、汉口旅客列车，并陆续开行了威海至洛阳、乌鲁木齐、南昌、沈阳等城市的假日旅游列车。
威海走向全国，全国走向威海。桃威铁路的修建，优化了威海的投资环境、方便了人们的出行，促进了各行各业的发展，产生了巨大的经济和社会效益，桃威铁路成
为带动威海经济发展的一个有力引擎。
|
发表于 2008-12-3 09:11:27
